중국 전기차 비아디 위기와 실적 뻥튀기 비법 정리

글로벌 전기차 시장의 지각 변동이 심상치 않습니다.

 그 중심에는 늘 공격적인 확장 전략을 보여왔던 중국이 있습니다.

 특히 중국 1위 전기차 제조사인 비아디가 최근 위기설에 휩사였습니다.

 76조원에 달하는 미지급 어음부터 이래적인 34% 수준의 할인 행사 그리고이 출혈 경쟁에 뛰어드는 중국 전기차 업체들까지.

 중국 1위를 자부하던 비아디는 어쩌다가 이지경에 이르게 된 걸까요? 비아디는 한때 테슬라를 제치고 전 세계 전기차 판매 1위에 오른 기업입니다.

 이들의 가장 큰 경쟁력은 바로 가격이었습니다.

 비아디는 국내 시장의 2025년 4월 소형 SUV 아토 3로 본격 진출했습니다.

 한국 판매 가격은 3,150만 원으로 저렴한 편이지만 그럼에도 불구하고 비아디를 둘러싼 위기설이 끊이지 않고 있습니다.

 단순히 일각의 우려가 아니라 실제 데이터와 시장 상황이이를 뒷받침하고 있습니다.

 중국 경제 전반의 침체와 맞물려 비아디 역시 심각한 재정난에 직면했다는 분석이 힘을 얻고 있습니다.

 가장 먼저 눈에 띄는 것은 비하디의 어음 돌려막기 의욕과 막대한 부채 규모입니다.

 외신 보도에 따르면 비아디는 기형적인 어음을 발행해 공급 업체에 대금 지급을 늦추고 있는게 아니냐는 의혹을 받고 있습니다.

 어음이란 쉽게 말해 지금 돈은 없지만 나중에 꼭 줄게라는 약속장입니다.

 기업간 거래에서 현금을 바로 주지 못할 경우 이런 어음을 발행해 결제를 늦출 수 있습니다.

 비하디도 지금까지 협력 업체들에게 현금 대신이 어음을 발행해 왔습니다.

 하지만 최근 문제가 되는 건 B디가 만든 디엔 어음 시스템입니다.

 디렌은 은행을 거치지 않고 비하디가 자체적으로 발행하는 어음 플랫폼입니다.

 겉보기엔 기업간 신속한 정산을 위한 디지털 시스템처럼 보이지만 실제로는 현금 없는 종이 약속만 돌고 있다라는 지적이 나옵니다.

 문제는이 딜렌 어음의 신뢰성입니다.

 기존 어음은 은행이 보증해 주기 때문에 어음을 받아도 상대적으로 안심할 수 있습니다.

 하지만 딜렌 어음은 비아디 혼자 약속하고 혼자 기록하는 구조입니다.

 게다가 어음 만기일도 통상적인 기간보다 세 배나 깁니다.

 비아디의 어음은 만기일이 무려 8에서 9개월.

 심지어 1년에 달라기도 합니다.

 최악의 경우 협력사들은 1년 뒤에나 돈을 지급받을 수 있다는 겁니다.

 비하디의 어음 미지급 규모는 약 4,억 위한 한화로 무려 76조원에 달합니다.

이 어음들이 기업간 네트워크 속에서 연쇄적으로 돌고 있기 때문에 비아디 하나가 휘청이면 수많은 부품사와 협력사들이 줄줄이 흔들릴 수 있는 상황입니다.

 한 자동차 업계 관계자는이 구조는 헬스장에 비유했습니다.

 회원이 줄어든 헬스장이 지금 1년 회원권 사면 할인해 줄게 하면서 미래 수익을 끌어다 지금 당장 운영비에 쓰는 것과 비슷한 구조이기 때문입니다.

 일각에서는 이미 만기 돌려막기 수준을 넘어서 유동성 위기에 들어선 것 아니냐는 분석까지 나오고 있습니다.

 이처럼 막대한 부채는 기업의 재무 건전성을 심각하게 위협하는 요소이기 때문입니다.

 그렇다면은 중국 1위 전기차 비하디는 왜 이런 위기에 봉착하게 된 것일까요? 핵심적인 이유는 바로 공급 과잉입니다.

 비아디는 지난 몇 년간 폭발적인 성장세를 보이면서 생산 설비를 공격적으로 늘렸습니다.

 수요가이를 뒷받침해 줄 것이라는 기대감에 2024년 8월부터 10월까지 단 3개월 만에 월 생산 능력을 약 20만대 증설했고이 기간 동안 자동차 및 부품 생산 현장에만 20만 명의 신규 인력을 추가로 고용하는 등 전례 없는 속도로 생산 능력을 높혔습니다.

 중국 내 주요 공장은 연간 수백만 대의 생산 능력을 보유하고 있고 해외에서는 태국, 인도네시아, 브라질, 헝가리, 튜르키에 등에도 연 생산량 15만대 규모의 신규 공장을 이따라 건설 중입니다.

 비아디가 향후 수요 증가를 낙관적으로 전망하고 대규모 투자를 단행했던 것입니다.

 하지만 중국 내수 시장의 소비 심리 위축과 예상보다 더딘 해외 시장 확장이 겹치면서 생산량만큼 판매량을 따라가지 못하는 상황에 처했습니다.

 쉽게 말해 너무 많이 만들었는데 팔리지 않는다는 이야기입니다.

 창고에는 팔리지 않은 전기차 제고가 쌓여가고 있습니다.

이는 결국 생산 라인 가동률 저하로 이어지고 기업의 수익성에 치명적인 영향을 미칩니다.

 국내 시장의 경우 비아디는 2025년 1만대 판매를 목표로 했지만 5월 한 달 판매량은 500대에 그쳤습니다.

 보조금을 적용해도 비아디보다 비싼 기아의 Eb가 1866대, 현대 아이오닉 5가 1255대 팔렸다는 점을 생각하면 BD가 자랑하는 가격 경쟁력이 그렇게 높아 보이지는 않습니다.

 비하디가 진출한 유럽 시장을 봐도 상황은 비슷합니다.

 SMP 글로벌 모빌리티에 따르면인 2024년 기준 B디의 유럽 판매량은 약 8만3,000대입니다.

 같은 기간 유럽 자동차 제조 협회가 발표한 현대차와 기아의 전체 판매량은 각각 약 53만 대, 52만 대로 비하디보다 여섯 배에서 일곱 배 가량 더 많이 팔렸습니다.

 비아디는 이러한 위기를 타괴하기 위해 필사적인 노력을 기울이고 있습니다.

 가장 먼저 꺼내둔 카드는 가격 할인입니다.

 먼저 중국 내수 시장에서의 판매 부진을 만회하기 위해 대대적인 가격 인하를 단행했습니다.

 2025년 6월 기준 BD는 자사의 22개 전기차 플러그인 하이브리드 모델에 대해 최대 34%까지 할인을 단행했으며 대부분의 주요 모델에는 두 자릿수 할인율이 적용되고 있습니다.

이는 단기적으로 판매량을 늘려 재고 부담을 해소하고 시장 점유율을 확대하는데 도움이 될 수 있지만 장기적으로는 수익성 악화를 심화시키고 브랜드 가치를 훼손할 수 있는 위험한 전략입니다.

 비하디의 이런 할인책은 중국 전기차 업계 전체에 파장을 일으키고 있습니다.

 비하디가 가격 할인을 시작하자 다른 중국 전기차 브랜드들도 경쟁적으로 가격 인하에 동참하고 있습니다.

 체리 자동차는 산하 네개 브랜드의 31개 차종에 대해 두 자리수 할인율을 적용했고 최대 할인율은 47%에 이르렀습니다.

 지난 달엔 업계 2위인 지리 자동차가 일곱 개 모델에 대해 6월 초까지 8에서 18%에 이르는 할인을 제공하겠다고 밝히기도 했습니다.

 서로 가격을 낮추며 출혈 경쟁을 버리는 치킨 게임이 시작된 것입니다.

 이러한 과도한 경쟁은 결국 업계 전체의 수익성 악화로 이어질 수밖에 없습니다.

 중국 정부는 이러한 출혈 경쟁이 더욱 심화되는 것을 막기 위해 제지에 나서기도 했습니다.

 하지만 이미 시작된 가격 경쟁의 불씨를 끄기에는 역부적인 모습입니다.

 실제로 중국의 중소형 전기차 기업들은 생산을 중단하고 도산 위기에 처해 있습니다.

 특히 지난해 파산한 WM 모터스는 중국에 큰 충격을 안겨 주었습니다.

 2015년 설립된 WM 모터스는 한때 전기차 스타트업의네 마리의 용로 불릴 정도로 바이두 10센트 같은 중국 대기업의 투자를 받기도 했습니다.

 하지만 이딴 차량 화재로 인한 품질 논란과 너무 이른 생산 투자 그리고 내부 갈등이 판매 부진을 초래했습니다.

 이런 상황에서 가격까지 인상해 소비자들로부터 외면을 당했습니다.

 유럽에 진출한 최초의 중국 전기차 아이웨이즈도 지난해 파산 절차를 밟았습니다.

이 모든 상황이 의미하는 바은 명확합니다.

 비하디를 필두로 한 중국 전기차 업계 전체가 심각한 위기에 직면했다는 것입니다.

 단순히 일시적인 부진이 아니라 구조적인 문제가 심화되고 있다라는 경고등이 켜진 셈입니다.

 공급 과인과 출혈 경쟁 속에서 중국 전기차 시장에 또 하나의 심각한 문제가 떠오르고 있습니다.

 바로 0km 중고차 현상입니다.

 멀쩡한 세차가 주행 거리 0km인 상태로 중고차 시장에 쏟아져 나오는 기상입니다.

 0km 중고차란 말 그대로 차량이 등록되고 번호판까지 발급받아 서류상으로는 이미 판매 완료 처리됐지만 실제로는 단 한 번도 운행되지 않은 상태로 중고차 시장에 유통되는 신차를 의미합니다.

 한마디로 신차를 중고차로 둔갑시켜 파는 것입니다.

 이러한 현상이 발생하는 원인은 복합적입니다.

 가장 큰 이유는 치열한 가격 경쟁입니다.

 D, 지리 체리 등 주요 전기차 기업들이 시장 점유율을 확보하기 위해 대폭 할인 경쟁을 버리면서 나타난 부작용입니다.

 여기에 판매 실적 압박도 큰 영향을 미칩니다.

 딜러사와 완성차 업체가 판매 목표를 달성하기 위해 일단 신차를 등록하고 출고 처리한 뒤 소비자에게 판매하지 않고 곧바로 중고차 시장으로 내보내는 방식을 택하는 겁니다.

 결국이 모든 것의 근본적인 원인은 과도한 제고 부담입니다.

 4월 기준 중국 승용차 제고가 무려 350만 대에 달할 정도로 공장에서 생산된 전기차들이 팔리지 않고 쌓여가고 있습니다.

이 재고를 해소하기 위한 고육 지책으로 0km 중고차라는 편법이 등장한 것입니다.

 현재 중국 내 중고차 플랫폼에서는 0km 중고차를 취급하는 업체가 3, 4,000 곳에 달할 정도로이 현상이 만연내기 있습니다.

 이러한 가짜 중고차는 시장 가격 질서를 심각하게 교환하고 있습니다.

 예를 들어 신차 가격이 약 4,400만 원에 달하는 전기차가 0km 중고차로 나오면 약 2,400만 원까지 급락하는 경우가 비일비제합니다.

 이에 중국 상무부도 사태의 심각성을 인지하고 있습니다.

 비아디, 둥펑, 리프 모터 등 주요 완성차 업체와 중고차 플랫폼을 소집해 실태 조사와 규제 방안을 논의 중인 것으로 알려졌습니다.

 0km 중고차는 신차와 중고차 시장의 가격 질서를 무너뜨릴뿐만 아니라 소비자들의 신뢰를 떨어뜨리고 있습니다.

 또한 판매 실적 부풀리기로 인해 실제 수요와 공급 상황이 왜곡되면서 업계 전체에 건강성을 해치고 있습니다.

이는 중국 전기차 산업이 겪고 있는 고질적인 문제들을 여실히 보여주는 단면입니다.

 앞서 말했듯이 중국 정부도 자국 전기차업계의 위기를 심각하게 인식하고 있습니다.

 이에 중국 정부는 다방면으로 지원책을 내놓고 있습니다.

 그중 하나가 바로 시골 판매 동료 정책입니다.

 도시 소비자들의 구매 여력이 약화되자 잠재적 구매층인 시골 지역을 공략하려는 의도입니다.

 정부는 전기차 구매 보조금 지원, 충전 인프라 확충 등을 통해 시골 지역에 전기차 보급을 장려하고 있습니다.

 하지만 이러한 정책만으로는 쌓여가는 재고를 해소하기에는 역부족이라는 평가가 지배적입니다.

 중국 전기차 시장의 성장세는 지난 몇 년간 전 세계를 놀라게 했습니다.

 막대한 정부 지원과 빠른 기술 발전을 바탕으로 글로벌 시장을 빠르게 장악하는 듯 보였습니다.

 하지만 과도한 공급과 미쳐 따라가지 못하는 수요 그리고 내부적인 경쟁 심화가 맞물리면서 이제는 그 성장통을 넘어선 위기 국면에 들어섰다는 분석이 나옵니다.

이는 비단 중국만의 문제가 아닙니다.

 전 세계 전기차 시장은 중국의 움직임의 촉각을 세우고 있습니다.

 중국발 공급 과잉은 글로벌 전기차 가격 하락을 부축일 수 있으며이는 한국을 비롯한 다른 국가의 전기차 산업에도 적지 않은 영향을 미칠 것입니다.

 중국 전기차 시장의 위기로 글로벌 전기차 산업 지형은 어떻게 변모할지 우리는 지속적으로 지켜봐야 할 것입니다.

 중국 전기차 시장의 위기 여러분은 어떻게 보셨나요? 여러분의 의견을 댓글로 남겨 주세요.

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