일론 머스크가 드디어 선보인 테슬라 로보택시, 자율주행 혁명 시작!

미국의 기술 혁신은 인류 역사상 인간과 기계의 관계를 새롭게 바꿔가고 있습니다 마차와 자동차가 등장한 이래 운전은 늘 인간의 몫이었지만, 이제 테슬라와 웨이모 같은 기업이 인공지능을 통해 그 역할을 대신하고 있죠 특히 고가의 센서를 전통업체의 자동차에 탑재해 자율주행 시장을 확장하는 웨이모와 달리, 자체 개발한 소프트웨어를 자체 생산한 전기차에 탑재한 테슬라가 눈에 띕니다 과학, 기술, 경제의 시선, 테큐멘터리입니다 지금부터 세상을 바꾸는 변화의 흐름을 함께 살펴보시죠 앞으로 갈 길이 남았지만 로보택시의 대량 생산 시대를 이끌 유일한 기업으로 보이기 때문이죠 웨이모가 최고의 센서와 정밀 지도를 활용한 인공지능으로 안전성을 극대화한 플랫폼형 로보택시를 추구한다면 테슬라는 카메라 기반의 범용 인공지능을 자체 생산 차량에 탑재해 인간 운전 자체를 완전히 대체하는 대량 생산형, 자율주행차를 목표로 합니다 마침내 설립 이후 여러 차례 위기를 넘긴 테슬라가 미국 텍사스에서 로보택시를 선보였습니다 이번 영상에서는 일론 머스크가 정의한 지옥의 시기에 어떤 일이 있었는지 살펴봅니다 테슬라가 걸어온 길은 흥미롭게도 애플과의 뜻밖의 사건을 포함하고 있습니다 바로 그 사건에서 우리는 기업가 정신의 진정한 본질을 다시 생각하게 되죠 스티브 잡스는 애플 설립이라는 대단한 능력을 보여주었지만, 생전에 애플의 하드웨어를 생산하는 공장을 방문하지 않은 것으로 알려졌습니다 그러나 일론 머스크는 테슬라가 위기에 처했을 때 3년 동안 프리몬트 공장과 네바다 공장에서 거주했습니다 처음에는 온종일 일하고 사무실 소파에서 잤다가 나중에는 책상 밑에서 자기 시작했죠 덕분에 교대 시간에 모든 직원은 공장에서 퇴근하고 출근하는 리더의 모습을 목격할 수 있었죠 테슬라 직원들은 사방이 뚫린 공장 공간에 책상이 놓여있고 그 책상 밑에서 자는 경영자의 모습을 보며 어떤 생각을 했을까요? 일론 머스크는 2017년 모델3 생산 시기를 테슬라에게 지옥이라고 정의했습니다 당시 너무 지친 그는 애플의 테슬라 인수를 제안했죠 그러나 일론 머스크는 CEO 팀 쿡이 만남조차 거절했다고 주장했습니다 팀 쿡은 일론 머스크의 이러한 주장을 부정했고요 아마 당시 애플은 첨단 기술이 집약된 자동차를 스스로 만들 수 있다고 판단한 듯합니다 애플 설립자 스티브 잡스도 자동차에 관심이 없진 않았습니다 2008년 아이팟 개발자 토니 파델은 잡스와 애플카를 만든다면 어떤 대시보드와 좌석이 좋을까를 주제로 산책하며 논의했으며, 그들은 자동차는 배터리, 모터, 컴퓨터, 하드웨어 구조를 가진 점에서 아이폰과 다르지 않다고 결론을 지었죠 그러나 2008년은 미국 경제가 서브프라임모기지 사태로 인해 심각한 상황이었습니다 불경기에 자동차를 구매할 사람은 대폭 줄었죠 그렇기에 잡스는 애플이 자동차 산업에 뛰어드는 것을 추진하지 않기로 결정한 듯합니다 이와 달리 일론 머스크는 미국 경제가 최악인 상황에서 많은 스타트업을 도전했다가 망한 자동차 산업에 도전을 멈추지 않았죠 일론 머스크는 테슬라의 대주주로서 관망하다가 2008년 CEO로 취임하면서 테슬라의 첫 번째 전기차, 바로 지금 우리가 일본에서 촬영하고 있는 로드스터 디자인부터 소재, 차체 등 제조 과정 전반에 관여합니다 이 과정에서 기존 CEO였던 마틴 에버하드와 CFO 마크 타페닝과 경영권을 두고 심각한 갈등이 일어났죠 2007년 당시 일론 머스크는 일론 머스크는 최대 주주로서 로드스터의 생산 지연을 이유로 공동 설립자 에버하드를 대표해서 물러나게 했고 이후 2008년 공식적으로 CEO에 취임했습니다 그러나 2009년 에버하드는 머스크를 명예훼손과 계약 위반으로 고소하며 갈등이 지속되었죠 그 와중에 일론 머스크는 자금 조달 문제로 골치가 아팠습니다 서브프라임 모기지 사태로 인해 투자 경색 분위기가 팽배하던 시기였으니까요 머스크에 따르면 테슬라의 자금 조달 라운드는 2008년 12월 24일 저녁 6시에 마감되었습니다 만약 이 시간까지 자금이 조달되지 못했다면 이유로 금료 지급이 어려워질 상황이었죠 그는 테슬라의 파산을 막기 위해서 가지고 있던 페이팔 계좌에 남은 현금을 전액 투자했습니다 당시 일론 머스크는 집이나 처분할 수 있는 자산도 없었죠 이 사건은 머스크가 마지막 순간까지 투자자를 찾기 위해 노력했음을 보여줬습니다 그리고 이 과정을 눈여겨본 사람이 바로 로드스터 이후 출시된 테슬라 모델 S, 모델 3, 모델 X, 모델 Y, 사이버 트럭 등 대부분 테슬라 차량의 디자인에 중요한 역할을 묵묵히 해온 리드 디자이너 프란츠폰 홀츠 하우젠입니다 그렇다면 왜 독일의 폭스바겐, 아우디, 일본의 마즈다 등 안정적인 대기업에서 근무한 그는 상대적으로 어설펐던 스타트업 테슬라의 매력을 느꼈을까요? 무엇이 그를 오랫동안 테슬라에 머물게 했을까요? 프란츠폰 홀츠 하우젠은 테슬라와 달리 직접 설립한 스페이스X 공장에 방문해 첫 번째 로켓 펠컨 1을 보고 머스크의 미래 구상에 감명받았다고 알려졌습니다 그는 일론 머스크가 진심으로 지속 가능한 미래를 설계하고 있다는 것을 확인하고 테슬라의 인생을 걸었죠 테슬라는 100% 순수 전기차로 기후 위기를 늦추려 했으니까요 이처럼 전기 자동차를 통해 자동차 산업에 혁명을 일으키고 이는 곧 화성 진출 시간을 확보할 수 있다는 대담한 머스크의 사명은 온갖 논란과 거짓 소문 속에서도 인재를 포섭하는 데 중요한 역할을 합니다 특히 공장에서 잠을 자면서 하드웨어와 소프트웨어 모든 부분에서 역량을 발휘하는 일론 머스크의 행적은 애플 설립이라는 대단한 능력을 보여주었지만, 생전에 애플의 하드웨어를 생산하는 공장을 좀처럼 방문하지 않은 것으로 알려진 스티브 잡스와 비교되는 리더십 유형입니다 이처럼 2008년 무렵 혹독한 시기를 겪었지만, 테슬라와 달리 애플은 2017년 무렵에는 기술적 자신감에 차있었기에 팀 쿡이 테슬라 인수 제안을 냉정히 거절했다고 보는 편이 옳은 것 같습니다 2017년 7월 프리몬트 공장에서 일론 머스크는 테슬라 직원과 투자자들 앞에서 첫 번째 모델 3 전달식을 열었죠 이때 그는 생산 과정의 어려움에도 멈추지 말고 전진하자고 강조했습니다 테슬라가 최소 6개월 이상 생산 지옥에 빠질 것으로 예상했지만요 일론 머스크는 이 단계를 극복하면 모델3를 매년 50만 대 생산할 수 있다고 선언했습니다 그의 계획대로라면 2018년 중반부터 모델3의 월평균 생산량은 2만 대여야 했죠 그러나 테슬라가 모델3를 본격적으로 양산한 2017년 3분기 납차대수는 260대였고, 4분기에도 1542대에 그쳤습니다 당시 테슬라는 대량 생산 경험이 부족해 온전한 생산 시스템을 구축하기 어려웠죠 이듬해 일론 머스크의 표현대로 생산 지옥을 경험했고 이 험난한 과정을 견디지 못한 최고 경영진 중 상당수가 조직을 떠났습니다 그러나 2023년 1분기 기준 모델 Y는 미국 자동차 시장에서 픽업 트럭을 제외하고 판매량 1위, 유럽 전 차종에서 판매량 1위, 중국 SUV 부문에서 판매량 1위를 기록했습니다 여러 언론이 테슬라의 몰락을 예측했지만, 테슬라는 성공적으로 살아남았고, 마침내 바로 이 모델 Y로 레벨 4 수준의 자율주행을 선보인 것입니다 애플은 공식적으로 프로젝트 타이탄을 인정하지 않았지만, 2024년 들어 다수 직원이 인공지능 부문으로 이동했고, 캘리포니아 차량국은 애플의 자율주행 테스트 허가를 공식 취소했습니다 결국 애플은 자율주행 기술의 복잡성 높은 시장 진입 장벽, 불확실한 투자 효용성 문제를 극복하지 못한 것이죠.

 애플은 자율주행 전기차 개발을 공식 중단하며, 자동차 산업 진출의 꿈을 접었습니다.

 이는 자율주행 기술 개발의 복잡성과 시장 진입 장벽, 그리고 ROI(Return on Investment)에 대한 의구심이 겹친 결과로 볼 수 있죠.

 같은 시기, 이 분야에 남아있는 두 거인은 구글이 투자한 웨이모와 일론 머스크가 이끄는 테슬라죠 이 둘은 서로 정반대의 철학과 기술 접근 방식을 가지고 있지만 공통적으로 자율주행의 미래는 피할 수 없는 진화라는 명제를 공유합니다 그러나 구글이 투자한 웨이모는 고가의 센서를 전통업체의 자동차에 탑재해 자율주행 시장을 확장하는 전략을 추구하지만 테슬라는 자체 생산한 자동차에 자체 개발한 소프트웨어를 탑재해 상대적으로 저렴한 가격으로 로봇 택시의 대량 생산 시대를 이끌려고 합니다 막대한 자본력과 생태계를 갖춘 애플조차 자율주행을 완성하지 못했습니다 이는 자율주행이 단순한 하드웨어 조립이나 UI 문제가 아닌 인공지능 해석 능력과 실제 데이터 처리 능력에 달려있음을 방증합니다 애플은 제품 완성도에 대한 높은 기준을 유지한 채 자율주행의 복잡성과 시장 시기 타이밍을 맞추는 데 실패했죠 반면 구글과 테슬라는 다르게 출발했지만 애플은 막대한 자본과 생태계를 보유했음에도 자율주행 기술의 본질인 인공지능과 현실 데이터의 벽을 끝내 넘지 못했습니다 결국 자율주행의 미래를 선점하는 기업은 시장에서 현실 데이터를 지속해서 확보하고 끊임없이 진화하는 곳입니다 웨이모와 테슬라, 이 두 기업의 상반된 전략이 자율주행 시대의 승자를 결정하게 될 것입니다